李志远

 

       沟营铁路（沟帮子—营口），是于1900年6月竣工的一条支线铁路，全长92公里。是由以詹天佑为首的中国工程师，利用英国汇丰银行贷款，主持修建的。该铁路当年为京奉铁路的支线，其修建背景是清廷洋务派为抵御沙俄在我国东北的扩张，在英帝国主义的怂恿下而修建的关内外铁路的组成部分。

       沟营铁路从建成之日起，历经义和团运动、甲午战争、日俄战争、解放战争、朝鲜战争等多重磨难，最终于1950年路轨全部拆除，沟营铁路走完了它60年的风雨历程。

        一、关内外铁路的起始

       所谓关内外铁路是清朝光绪年间由唐山至胥各庄铁路向东西两端逐步延伸而形成的中国北方的一条重要铁路。其间经历了三十年之久的漫长修筑过程，线路断断续续展筑，路名也随之迭有更易，沟营铁路之名就在其间。

       1877年，中国轮船招商局总办唐廷枢受命于直隶总督李鸿章兼办开平煤矿。1881年，为适应开平煤矿外运煤炭的需求，始建唐山至胥各庄的铁路，路长10公里，官督商办，铁路附属于煤矿，未另设管理机构。

       1886年，李鸿章奏准将唐胥铁路延伸至西部芦台，并从煤矿手中收买唐胥铁路股权，组建开平铁路公司，专营铁路。同年11月从胥各庄一端动工，翌年5月竣工，两段合长45公里，始称唐芦铁路。

       1887年，总理海军衙门将唐芦铁路展至塘沽和天津，开平铁路公司改组扩大，添募商股，追加官款，更名中国铁路公司。1888年秋，芦台至天津铁路告竣，路长86公里，称为津沽铁路。遂筹划从天津至北京通州的线路，即津通铁路，但遭到朝廷顽固派的反对。

       1889年，清廷采纳了南洋大臣张之洞的缓修津通铁路、筹建芦汉铁路的建议。但李鸿章心有不甘，遂改由唐山向东北展筑，1890年建成由唐山至林西的26公里的铁路。

       1891年，李鸿章借口“俄患日亟”，奏准挪拨芦汉铁路专用官款修建关东铁路，计划由林西向东出山海关，经锦州、盛京抵达吉林。在山海关设立北洋官铁路局。以英人金达为总工程师，主持建路。1894年修至绥中，因甲午战争爆发而被迫停工。计自天津至绥中路长348公里。

       “1895年12月，清政府决定筹拨官款修建津芦铁路，调广西按察使胡燏棻为督办大臣，设津芦铁路局，专司其事。”【1】

       1896年，清政府还将商办的天津至古冶的铁路收归官办，所有商股全部换成五厘公债，原有的中国铁路公司也和北洋官铁路局合并，更名为津榆铁路总局。

       1897年，清政府筹议续修山海关外中后所至新民屯的铁路及沟帮子至营口的铁路支线，改津榆铁路总局为关内外铁路总局，同时将津芦铁路局并入其中。续修山海关外铁路，意在抵御沙俄入关南下。

       1900年6月，中后所经锦州、沟帮子至营口的铁路已经竣工通车，自沟帮子至大虎山段也将完工。是时义和团运动兴起，沙俄军队在营口登陆，强占了山海关外的铁路，铁路业务停顿。1902年8月，俄军东撤，大虎山至新民屯段动工兴建，1903年告竣。

       “1904—1905年日俄战争时，日军擅自建成新民屯至奉天省城（今沈阳）以西的皇姑屯一段窄轨轻便铁路。……（1907年）是年8月，关内外铁路改称为京奉铁路。……1928年6月，国民革命北伐军进入北京后，北京改称北平，因将本路改称平奉铁路。同年12月，奉天省改称辽宁省。1929年4月，本路又改称北宁铁路。”【2】 

 

  

       二、关内外铁路修建之中的英俄之争

       从1858至1860年起，沙俄在侵占我国东北大片领土后积极筹

       建西伯利亚铁路，企图向东亚大肆扩张。对此，英国大为不满，便暗中怂恿清政府把天津至山海关的铁路向关外推进，试图抵制俄国的扩张。英国当局安排英人金达担任关东铁路总工程师，以为伏笔。沙俄也为英国在其中插手向清政府提出“严重交涉”。

       1894年甲午战争爆发，关外工程不得不在中后所停工。《马关条约》签订不久，英商怡和洋行就急切地于1895年6月12日向总理衙门递折，自称受“大有名望合股商会”的“嘱托”，要求“承办”续修山海关外铁路工程，妄图求得这条铁路的“经营之权”。【3】清政府虽然也想完成关外铁路未竟之业，但不敢委于英人，因为沙俄唯恐这条铁路落入“英国人手里”，【4】故决定暂不举办此项工程，怡和洋行的企图没有得逞。

       1897年，关内外铁路展筑至北京城外，金达按照英国驻华公使的指示，竭力鼓动清政府趁势把山海关外铁路续修下去。英商汇丰银行也表示愿意承担筑路借款。

       是时沙俄已夺取了东清铁路和南满支线的建设、经营权，而英国急欲实现它那渴望已久的企图----控制关内外铁路，把它的触角伸展到关外，打破沙俄垄断东北地区权益的局面。而清廷也想利用英国的力量制约俄国。1897年7月31日，清政府批准以胡燏棻为督办，续修中后所至新民屯及沟帮子至营口的干、支线铁路，准备借用英款。而仍以英人金达主持筑路工程。

俄国得知此事后极为恼火。1897年8月17日，俄国驻华代理公使巴布罗福立即照会总理衙门，声称：“锦州迤北一路，……此工为俄国之要，修造之时，必不能置俄人于度外，应先于俄人相商”。【5】同时要求以俄国工程师替换金达，并借用俄国款项。

       英国驻华公使窦讷乐亦不示弱，随即于8月21日呈书总理衙门:“除非认为山海关向北延展的铁路是一条俄国的铁路，俄国便没有理由反对中国政府雇佣它所愿意的任何一个国籍的工程师。”【6】

       由于清政府怯懦无能，于是英俄两国索性撇开清政府，在伦敦进行两国间的直接谈判，然而英、俄间的矛盾，既非一日形成，当然在短时间内不可能获得解决。英国在英、俄谈判中虽然没有取得进展，但仍坚持不懈地按既定目标推进。           1899年4月，英国控制中国金融事业的最主要机构—英商汇丰银行与英国对华贸易的最大商行一英商怡和洋行联合组成一个专门从事掠夺中国路矿权益的中英银公司，准备向中方借贷。

       1898年6月7日，督办关内外铁路大臣胡燏棻与汇丰银行代表、中英银公司代理人熙礼尔签订了“《关内外铁路借款草合同》”。【7】。

俄国得知这个草合同签订的消息后。立即向总理衙门再次提出抗议，称这违反了5月7日中俄刚刚签订的《续订旅大租地条约》中已有“不将南满支路所经过地区之铁路利权给予他国”的规定。

1898年8月8日，英国外交大臣沙里士伯雷紧急召见中国驻英公使，宣称:“俄国没有任何权利来抗议汇丰银行贷与牛庄铁路的抵押借款。”【8】总税务司英国人赫德于9月3日也托人转为嘱咐汇丰银行：“不要因为顾惜小费。或要求过多，影响牛庄铁路借款。”【9】

       俄英的斗争，最终还是以妥协的方式了结。两国驻华公使与胡燏棻共同商定：“此路应认为中国永远产业，无论何国，不得藉端侵占”。【10】就这样，中英《山海关内外铁路借款合同》得以在1898年10月10日正式生效。这项合同共20条，其中第1条载有：“借款总额为英金230万镑，其用途为修筑中后所至新民屯的铁路及营口、南票两支线，以及归还津榆、津芦两路旧欠外国各银行的债务和为天津至山海关的铁路添建工程，增造车辆。”英国支持俄国展筑铁路“从满洲干线西南向穿越中国将要修筑的通至营口和新民屯的中国铁路。”俄国同意“中国政府得派英国工程师一人和欧洲籍司帐一人，以监督该铁路的建造及为该路所拨的款项的支用。”【11】

1900年，在义和团反帝激烈斗争期间，俄、英两国都力图控制这条通向北京的关内外铁路，乘机扩大对中国的侵略。

       “9月30日，英国侵略者抢先占领了山海关，10月2日，沙俄侵略军从营口登陆，随后赶到，并立即接管了关内外铁路关外段。在关外接修绥中县至锦州和营口的铁路工程，于英债成立的前一年（即1897年5月）即已动工，由我国工程师邝孙谋（驻锦州段）、詹天佑（驻营口段）负责主持，至1900年6月，自山海关经锦州、沟帮子至营口河北段正式通车，沟帮子至大虎山间也开始铺轨。是年7月上旬以来，俄军以十五万之众大举入侵我国东北，主要城市及交通线都在它的铁蹄之下”。【12】

       “营口支线----沟帮子至营口河北，长92.0公里，1900年建成。”【13】

       1900年10月18日，八国联军总头目瓦德西发布命令，将山海关至杨村段的铁路交与俄国控制，引起了英国方面的强硬抗议。经过列强之间的磋商，1901年1月17日共同商定：沙俄在北京以及北京至天津铁路沿线驻军退出关外。

       1901年2月21日，英国侵略军开始接管北京到山海关的铁路，成立了英国铁路局，任金达为总工程师。金达罗致了一些他的老部下，更直接地为英国殖民利益效忠了。【14】 

       1901年9月7日，丧权辱国的《辛丑条约》签订，北京和山海关铁路沿线12个车站准许各国派兵驻扎。使列强可以随时对清政府及中国人民进行控制与镇压。

       1902年1月，出逃西安的慈禧挟光绪返回北京，旋即指派袁世凯、胡燏棻办理收回关内外铁路事宜。经过近四个月的交涉，同年4月8日，中俄签订《交收东三省条约》，其中第四条规定：自1900年9月底起被俄国占领的关内外铁路关外段移交还中国。【15】中英双方于1902年4月29日签订英国《交还关内外铁路章程》。

       1902年9月29日开始办理交接手续，从英方收回的是：关内段铁路411.5公里……；从俄方收回的是关外段铁路450余公里……。【16】10月7日，中俄订立《交还关外铁路条约》。8日，由英军举行关内外铁路移交仪式。至此，英军皆已撤离，俄军则退至辽河以东。【17】

       “从形式上看，关内外铁路的交收手续业已办理完毕，对中国来说，是失而复得。然而事情的实质远非如此。……这条铁路的管理大权又悄悄地落入英国手中。”【18】 

 

 

 詹天佑

 

       三、詹天佑与关内外铁路

       詹天佑(1861-1919)，字眷诚，号达朝。祖籍徽州婺源。生于广东省广州府南海县。

       1862年至1871年，詹天佑幼年就学于私塾。

       1872年，爱国革新思想家容闳条陈清政府选派幼童留洋以求引进西学，革新社会，获准后赴香港，招考幼童120名。詹天佑与蔡绍基、梁敦彦等首批幼童30人赴美。

       1873年，詹天佑入美国康奈狄克州威士哈芬小学，寄宿于校长家中。

       1877年，继续在纽哈芬希尔豪斯中学学习。

       1878年，考入耶鲁大学谢菲尔德理工学院土木工程系专习铁路工程。

       1881年，在耶鲁大学毕业。回国后，被派往福州船政局后学堂学习海军轮船驾驶，以优异成绩得五品军功。

       1884年10月，由张之洞邀请回粤。在广州黄埔广东实学馆外文教习。

       1888年，由开平矿务局留美同学邝孙谋介绍，到天津中国铁路公司任帮工程师，从事塘沽到天津铁路铺轨工程。

       1889年，修筑唐山至古冶铁路。

       1891年，修建古冶至山海关铁路。

       1893年，修建古冶至山海关段最艰巨工程滦河铁桥。

       1894年，首次在我国铁路使用压气沉箱法修建滦河铁桥桥墩基础成功。解决了英国工程师未解决的因滦河洪水季节水流冲毁桩基的困难问题，引起中外关注。后选入英国土木工程师学会。古冶至山海关铁路建成通车，关外铁路开工，修至中后所时，因甲午战争而停工。

       1895年，任北洋官铁路局帮工程师，率队测量、修建津芦铁路。北洋官铁路局成立以后，筹办向山海关外展修关东铁路，鉴于关东铁路修至吉林，工程浩大，即将锦州铁路作为首段工程，通车后再逐步展修。时值中国海军在甲午海战中战败，清政府就将失败之原因归咎于炮弹运送不力，因而加紧沿海铁路的修筑，以期有利于海军力量的增强。在此背景下，詹天佑由津芦铁路调往锦州铁路，並升任驻段工程司，负责主持锦州铁路修筑。“锦州铁路自绥中（中后所）向东展修经锦州至新民屯，並自沟帮子修支线至营口。”【19】从绥中至锦县以西的大凌河，有大小桥梁90余座，均属工程艰巨，经年累月施工始成。詹天佑沿着辽东湾海岸，向关外展修铁路，日以继夜，深入工地，指挥修筑，其家也由丰台转移至锦州。

       1898年，有关此段铁路修建的情形，英国《泰晤士报》（九月六日）报道称：

<牛庄铁路>【20】

       光绪二十四年九月十六日(1898年10月30日)。北京访事人来信云，余曾亲至牛庄，俄国近日情形凡耳闻目见，皆得其实。现在满洲至大连湾铁路，俄人筑支路一条，接至牛庄，趱造工程极速。牛庄一地，并非俄人管辖，不应于此筑造铁路。其毅然筑造者，盖恃其强力，为所欲为耳。此路长十八英里，造路工匠有一万四千余人。又恐作工人多，易于召衅，另派俄国兵若干名，以资保护。盖俄国惟以综揽利权为计，故虽非其地，亦视如己国之地方，于理实有不合。牛庄各处基地，强定价值，逼令出售。英人所购地段，契章尚存于英领事署，俄人不问来历，据为己有。又于干路枝相接之地，建造栈房，开垦沟渠，栽种植物。枝路相接之地，建有营盘，四面并无深沟，为保护铁路计，其居心之叵测，已可概见。此路不日告成，与中国大局殊有关碍。牛庄一口，惟英德美商务较多，俄国并不与其列，俄人亦无在此经商者。俄国自得旅顺、大连湾之后，曾欲在距牛庄数里之外筑造铁路，以与牛庄商务相敌。有人欲将天津至山海关铁路接至牛庄，筑路经费已经汇丰银行允为筹借。倘此路克成，内地商务又多一出口之处矣。俄使巴洛甫闻之，爰照俄国政府之意，向中国总署多方阻止，格不果行。观目下情形，俄政府又复幡然变计，在牛庄建造枝路并设兵营保护。俄人得逞厥志，英人当此，正如受当头棒喝。盖俄国之意，不顾英人商务推广兴旺，于牛庄地方，惟欲其与俄国铁路相接，利权归其掌握，一切惟所欲为而后快。英人巴尔福于前目聚议时云，巴洛甫禁阻汇丰银行一事，英人理应注意。大连湾属诸俄人，英人已大失机会。虽英相沙侯之意，以为铁路权利无关得失，即使唾手而得，亦不能以此自雄。然英人处此，自宜另筹善法，力图补救，握中国之利权。英人在中国商务庶可收桑榆之效乎?

清廷总理各国事务大臣奕劻在给皇帝的奏折中也称：

<总署奏遵议息借英款展造大凌河营口等处铁路折>【21】

光绪二十四年九月三十日(1898年11月13日)

       总理各国事务庆亲王奕劻等奏，为遵旨复陈事。

       本年九月三十日奉谕旨:胡燏棻奏，铁路息借洋款，定立合同订办一折，着妥议具奏。钦此。臣等査，大凌河、营口等处铁路工程关系紧要，只以筹款维艰，未能迅速举办。前据津榆铁路督办胡燏棻与英商汇丰洋行借一千六百万两，钞送会议节略，由臣衙门核议在案。迄今数月，其先后为难情形、经该大臣再四筹商，始克定议。所称该商愿按九扣交银，常年五厘，分作四十五年归还各节，虽与前议参差，而综计出入数目亦尚不至吃亏。且与芦汉总公司借比国之款，五厘，九扣亦属相符。其他条款及分年还款表式，臣等公同阅看，筹画尚属精详，应请准如所拟办理。如蒙俞允，即由(臣)门照会英国使臣，转饬该洋商，按照合同，分期交款，以冀早日工。道奏。

       光绪二十四年十月十四日奉硃批:依议。

       1899年，关外铁路通车至锦州。随后，由锦州及营口两端相向修筑，会合于双台子即盘山县站。

       1900年，关外铁路通车至大虎山，由沟帮子至营口支线随即通车。由于八国联军的入侵，关外铁路即告停工。其后东进更为困难。由大虎山至新民屯一段，直至1903年才通车。关外铁路停工后，关内外铣路即被英、俄军队占领，筑路人员随即撤出。

       1901年，关外铁路停工后，詹天佑被派往萍醴铁路办理修建事宜，坚持此路采用标准轨距。

       1902年4月29日，清政府与英军签订《交还关内外铁路章程》。俄国也交还关内外铁路，清政府命袁世凯为关内外铁路督办大臣，胡燏棻为会办，与英、俄两国交涉办理。袁世凯调派詹天佑返回关外铁路，办理接收铁路工程事宜。詹天佑曾主持修筑的桥梁、线路工程当时已大多损坏,机车车辆的破坏状况更为严重。詹天佑深入工作，周密布署，积极抢修。一个多月就恢复通车。詹天估的工作才能为袁世凯目睹，1902年10月，袁世凯以直隶总督身份派詹天估为新易铁路工程司，梁如浩为总办。

       1903年十一月，津海关道梁如浩在给朝廷的奏折中描述了营榆铁路的修建情况：

<梁道如浩禀查勘榆关营口一带铁路情形禀>【22】

光结二十九年(1903年)ー月

       敬禀者:窃职道前奉宪谕出关察看情形，业将由津起程日期电禀在案，谅蒙钧鉴。谨将沿途查看各种情形敬为我宫保缕细陈之。

 

       职道自本月十二日由津直赴汤河，转入矿务局岔道到秦王岛站止，越宿，即查看该处地面。查有码头两座，系为矿局产业，均已木石筑成。该埠约可停轮船五六艘，水深约计两丈有余，商船往来想不致有搁浅之虑。况每值天津海口封冻之时，南来商轮均于该处停泊，起卸货物。其所赖于铁路装运他处售销者为尤多、较之大沽河滩时有搁浅之弊，迥不相同。揆度情形，将来该处码头众商云集，易成辐辏，其有裨于铁路之利益，尤非浅鲜。查毕即于当日由秦王岛抵榆关助查。机器各厂均极妥善，且各匠亦勤奋工作。十四日由输出关，经过各站接见站长之时，询问该处一切情节，各站长亦能深知底蕴。经职道稍加勉励，莫不勤慎从公。惟查关外今年丰收，该地杂粮纷纷运至关内各处销售。该商以沟帮子等处为屯积之区，再由该处搭火车分运各镇售卖，故近日铁路进项稍觉起色。第访问客商，据云因奉省捐税太重，仍觉阻碍，未能十分如前销货畅旺等语。十五日由沟帮子至新民府。査该路计长七十英里，合华里二百十里之谱。其中各站名目，日青堆子、高山子、大席山、厉家窝铺、饶阳河、白旗堡、新民府共七站，现已逐日开车卖票。该路工程大小桥梁涵洞计三十余处，均未告竣，缘关外严寒较早，地土封冻，碍难工作。道中碎石亦未铺垫，須俟明年开冻之后，逐段兴修，方可一律告成。刻下之急于行车者，以关外大宗杂粮，商家急需待运，故不得不从权办理，为铁路进款预先筹画者也。复闻新民府商人，据云该处运往营口之豆饼为大宗，关内之杂粮、烟叶等亦为数甚巨，有此火车转输，商家莫不称为便捷。职道即于十六日仍回沟帮子，十七日至营口。所有此段道中，一律均铺碎石，其田庄台、双台子等处桥梁亦陆续告竣。抵口站，职道即率同工程司等查看各处形势。惟查该沿河地面甚合修筑码头。职道拟劝招商、怡和、太古三轮船公司订立章程，许其在该码头停泊，起卸货物较为便捷。査营口轮船抵埠，向在东岸装卸货物，如客货仍须由东岸驳至西岸，往返周折，殊多不便。俟将来码头建造完工，俾各种货物易于转运，不致有壅塞之弊，则所费无几而于本路获益更多也。十八、十九两日折回津局。所有关外各处地面民情缘由，职道往返察视，安堵如常，合并陈闻，仰纾厪念。除另禀陈督办铁路大臣胡鉴核外，理合肃禀，详陈宪闻。

       1905年，清政府以关内外为铁路余利修筑京张铁路，以通西北重镇张家口，发展商业。5月3日，袁世凯命詹天估勘测京张铁路线，同时奏请正式开办修路，并设局于天津，派陈昭常为总办，詹天估为总工程司兼会办局务。1909年9月24日，京张铁路全线通车至张家口。

  

双台子大桥

 

       四、沟营铁路的修建及运营

       沟营铁路原为营榆(营口山海关)铁路的组成部分。1905年京奉(北京沈阳)建成后改称沟营铁路，俗称河北线。“河北线是作为京奉铁路的支线而敷设的。要说京奉铁路的来由，是有种种情况的。以开平煤的开采运出为起因，遂拟敷设北京、奉天的路线，但在进行上迟之不进的时候，俄国的东清线敷设开始了。英国受此刺激后就一跃而起，利用比利时的连机，给得的名义借给清国敷设费。在一九00年完成营口支线三十里敷设任务时，扶清灭洋的旗帜大张，不得已而中止。到一九0三秋末，本线到新民屯，营口支线才告完成。”【23】

       营榆铁路1894年修到绥中县，由于甲午战争而停工。1897年5月动工向东修建，詹天估负责锦州至营口段的修建。

       1898年动工修建的沟营铁路，詹天估被委任为沟营铁路总工程师，负责测量、选线、设计及施工的全部工程技术工作。这段工程地质复杂，沿线大都是没有人烟的沼泽、坑塘和芦苇荡，工作条件极为艰苦，工程任务紧迫，又兼采取边设计边施工的办法，詹天估以一颗拳拳爱国之心，于1900年全线告竣。沟营铁路通车后，詹天佑落脚营口河北车站。1900年夏“八国联军”进犯北京。同时沙俄军队占领营口及沟营铁路，迫使詹天佑离开营口，赴江西修建萍醴铁路。

1902年10月8日，根据中俄9月26日签订的《交还关外铁路条约》，沙俄将沟营铁路交还中国。詹天佑重返营口，指挥修建被俄军破坏的铁路设施。他在此时“胼手胝足，栉风沐雨”，不辞辛劳。詹天佑从1893年出关任职，历时10年，为关外铁路的修筑做出了卓越的贡献。

       “河北车站旧称营榆铁路，建筑于前清光绪二十四年春间。由山海关东行，中经沟帮子，南接支路直达营口，故曰营榆铁路。其时京奉路干线尚未完成，而先成此路者，以营口地近海滨，便于运输商货，水陆交通联成一气故也。二十六年春，工程告竣。六月，拳匪肇乱，遂为俄人所据，延至二十九年三月，中俄议约退兵，始将是站交还。三十一年，京奉路全线完成，于是改营榆干路为沟营支路。由沟帮子至营口计五站，曰胡家窝堡、曰双台子、曰大洼、曰田庄台、曰营口，共计一百六十七公里。近年改称北宁路线，而沟营支路仍沿旧称。”【24】关于五个站点，有如下记叙：

       1、营口河北站

       1900年6月沟营铁路建成后，时值义和团运动兴起。“一九00年八月四日俄军占领了营口。”【25】10月2日，沙俄军队占领了河北车站並接管了至山海关的关外铁路。由于沟营铁路通车时，辅助设施並不完备，俄国人进行了增建。“于此期间建起的田庄台驿，河北驿的职工宿舍等，均属俄式建筑，建筑材料以石头为主，间以少量青砖，被当地百姓俗称为‘石头房子’。”【26】河北车站由于历经中、俄、日的经手，候车室也体现了三国的建筑风格。

       1904年，沟营铁路职工医院在境内的河北街成立。地址在今河北长途客运站旧址，这是营口最早的公办现代化医院。该院有医生、护士5人，设有抢救室、就诊室、住院室等，为铁路职工及其家属和附近居民治病。

       1904年爆发的日俄战争，最终日本战胜了俄国，日本人占领了沟营铁路，然后委托清政府经营，当局聘请两名英人代管河北火车站。一人任段长，一人任工程师，每人每月500块大洋的工资。“民国以来以至现今，大加修筑河南公园码头，于(民国)十八年夏间建筑候车室数间，以便乘客停携货物，直登辽东小火轮，免费时间又以南满站金票车价过昂，减收由营至省票价，每日增加通行车一次，现任站长徐焕章总其事，外设车务段、工程处、机务段、警务段，各置段长及工程司、警务长一人分理之”。【27】关于河北车站，“在辽河右岸，即营口市街对岸的一个部落，是奉山线沟营支线的终点，是在民国末期学良政权的保护下发展起来的，至今仍是运输上的要地，人口约六千人。当地设有铁道关系机关、仓库和码头等，部落内分为东小街和西小街，在埠内二官塘警察署管内。与河北的联络，有铁路局定期联络船及随时舢板，结冰期利用冰橇来往联络。”【28】1929年4月，京奉铁路改称北宁铁路。“北宁铁路局办事处地址在老爷阁南胡同，设在汽巴公司院内。于近年内，由北宁铁路管理局“派委调查员一员，设置办事处专办营埠货物运输及调查埠内商业状况。自设立以来，其事务颇为发展。”【29】

       在河北铁路附近曾设有的大型企业及码头如下:

       （1）、美孚石油公司：“美国商人约翰·洛克菲勒在营口辽河北岸占地2万平方米，创建美孚石油公司。该公司修建仓库、办公房、宿舍1065平方米的建筑物。以后又在新民、开原等地设分公司、代理店，与英国亚细亚石油公司竞争石油销售。”【30】

       （2）、法米尔：“英商法米尔在辽河北岸开设公司，经营航运和保险业务。”【31】

       （3）、亚细亚火油公司：“英商在营口创办亚细亚火油公司。先后建有8000吨油罐1座，7500吨油罐1座，2000吨与2700吨油罐各2座，150吨油罐4座，100吨油罐1座，以及相应设备。”【32】

       （4）、昌平公司及昌平德机器油坊:“1905年，在此之前，东盛和已在辽河北岸小庄子设立昌平德机器油坊，经理人为李风友，内柜刘献文，司账迟本堂。本年中，有叶亮卿等五人合组开设昌平公司，转运客货。……公司成立后，即联合昌平德合租河北地皮七拾九亩六分九厘。”【33】

       （5）河北车站码头：“此为京奉铁路之码头，无何等设备，仅可供由河北车站与至营口海关东侧间往复联络船及沙船卸落货物之用。”【34】

       （6）大成公司码头：“全长约五十四丈，有浮桥二个，总面积约二十亩，为华商大成公司之码头，工作一般营业之用。”【35】

       （7）北票煤矿公司码头：“此码头为该公司租用京奉铁路空地，于民国十六年造成者，在河北站附近，为首屈一指之较良码头。”【36】

       2、田庄台站

       田庄台站的实际站点在田庄台镇西3公里的台子前。田庄台得名于附近的唐代烽火台，“烽火台:台子前村西北，李唐时代征伐高丽建筑，用以举发狼烟、报告消息。”【37】当年的田庄台位于辽东湾海岸线上。

从清朝中叶至民国年间，田庄台是辽河下游政治、经济、文化中心和军事要地及商贸码头。田庄台是早于营口的东北地区重要的物资集散地。被清政府称为“商贾辅辏之地”，当时的八里河岸，泊船上千、市井繁华、铺户栉比，有各种行业的工商店铺300余家。

       沟营铁路通车后，田庄台附近的人们会将少量的货物，通过大车运往台子前站；大量货物会以大车直接运往营口河北站。沟营铁路特定的低廉运费，把沿途所经各地的土特产，大都汇拢到火车站里，统运到辽河之南，再从营口港发往关里及海外。关里与海外进到营口的货物，亦会以同样的方式，流散到沟营铁路沿线。铁路人员最多时达400余人，田庄台码头所仰赖的辽西腹地的物产，也就这样被火车截去了大半。自火车运营之际起，田庄台镇到台子前的土路上，就人来货往穿梭不止。人们徒步，或乘坐弯腰马车，纷纷抵达田庄台站，部分人是当真要坐火车；而另一部分人仅仅是能看一眼火车。他们趴下来把耳朵贴在铁轨上，听着由远而近的震荡，直到望见机车喷出的浓浓黑烟呼啸而来，才悻悻地离开。

       3、魏家沟上水站

       魏家沟位于田庄站南三公里处，它距大辽河转弯处最近。“1900年，关外铁路通车至大虎山，由沟帮子至营口支线……通车。营口支线所经地带，地势低洼，水质含碱量大，难以用作机车用水，故于魏家沟建造水塔及储水池，然后用水柜车送往营口及盘山县站水塔。以供机车上水及员工生活用水。”【38】魏家沟水塔遗址尚存。

       4、大洼站

       1900年6月，沟营铁路全线通车，从此，大洼有了火车站。

沟营铁路主要以货运为主。甲辰日俄战争俄国战败，沙俄将侵占东北南部的整个权益转让给日本，由此，大连、旅顺港被日本人控制。东北的河运以及联通国内其它地方河海运输都得由营口港转运。沟营铁路的货运物资就是从营口港输送到外地的。

       沟营铁路客运车很少，每天只有一趟往返车。所谓“客车”即是客货车混合编组，客车厢只有2节。货车皮有10余节，故名“混合列车”。车到大洼站正常规定停车5分钟，遇有装卸货物时，也可拖延一段时间。因全线上只有一趟列车单线行驶，所以不必担心有撞车事故发生。

       大洼站是座小站，“有站长、调度、售票、客货运值班员、路警等不超过10人；另有装卸工人4人、红帽子(为乘客拎送东西的人，有偿服务。因戴红帽子，人们称‘红帽子’)1人。每天客流最多则20-30人，少则10几人。铁路房舍以及其他附设建筑有:售票房1间，调度室、机房、办公室各1间，客、货站台各1座，库房约200平米，扬旗楼1座。”【39】扬旗楼，不是楼，因底座高，座上的房间四面嵌有玻璃窗用于对过往车辆的瞭望，所以称之为楼。所谓“扬旗”即现今的红绿信号灯。当时的信号设置都是人工操作。列车的进出，用“扬旗”发给信号。列车进站，铁轨边的铁架高杆上长方形铁板制作的绿色旗帜扬起;如列车暂不能进站，一条红色旗扬起。扬旗楼至今还完好地保存着，座落在今大洼镇内老站巷。

       1931年12月26日，日本飞机轰炸大洼火车站。日伪政权建立后，大洼火车站改称“大洼驿”。

       5、双台子站

       双台子站所在现今的盘锦地区，历史上行政隶属关系变动频繁，清代前期分属广宁和海城，后期分隶广宁、海城和新民厅。直至1906年，为方便盘蛇驿牧厂的管理，始才划拨了锦县东部、广宁东南部、新民西南部的部分地区，设立了“盘山厅”，隶属锦州府，连同后期的盘山县，治所均在双台子。

       沟营铁路在盘山境内最大的工程就是双台子河大桥。

       双台子河位于辽河下游河段，在辽宁省西南部，辽河在台安县红庙子附近以下河段称双台子河，西南流经台安、盘山、大洼等县注入辽东湾。长约130公里，有绕阳河注入。

双台子铁路全长400米。为下水承式钢桁架桥。1898年詹天佑主持该桥施工时，采用气压沉箱法建造桥墩。所谓气压沉箱施工法是在沉箱底部设置一个高气密性的钢筋混凝土结构的工作室，通过气压，自动调节装置向工作室内注入压力与刃脚处地下水压力相等的压缩空气，防止地下水渗入，作业人员可以在工作室内的无水环境下挖土排土，最后在沉箱结构底部工作室内填充混凝土的一种水下施工方法。

       1900年双台子大桥竣工，沟营铁路全线通车。

       6、沟帮子站：

       在1900年，辽西地区第一条铁路的修筑在北镇地区曾经引起了不小的波动。当地一带的士绅怕火车带来兵匪麻烦，更怕对祖上留下的"风水宝地"犯冲，于是积极运作，抵御铁路线的贯通。而沟帮子的士绅得知这一千载难逢的好消息后，紧紧抓住这一有利契机，积极争取铁路的贯通。修路者当然愿意做这一顺水人情。很快，北京至沈阳的铁路顺利通车，同年，沟帮子至营口支线也修通。第二年，沟帮子火车站建成。从此，沟帮子不仅成了京奉铁路关外较大的枢纽站和北镇地区的交通中心，同时，伴随着火车的嘶鸣，沟帮子成了北镇地区的商埠门户，为日后沟帮子地区的经济发展带来了前所未有的优势。而大量铁路工人和产业工人也成了以后革命的中坚力量。

<京奉铁路>【40】

1911年

       第一、概说

       本铁道以北京为起点，经过天津、塘沽、山海关、锦州、沟帮子等站到达奉天。营口支线是从沟帮子分岔，经过田庄台到营口西海关之对岸河北为终点(一般都叫做河北驿)，全钱长约有六百五十里。兹举由营口站起的重要车站的里数:

       化京前门472.48哩    天津385.85哩    塘沽35865哩，

       唐山304.82          开平299.08        山海关210.30

       宁远州140.52        连山127.52       锦州96.30

       沟帮子56.61         新民府126.49     奉天160.03

       庄台35.00

       本铁道原叫榆关内外铁道。在1886年唐山、胥各庄间为运搬开平炭才开始建设。在1895年天津、山海关间，第二年天津、北京间已开通铁路。由山海关到营口和到新民府的路线开始建筑于1892年，但因日清战争一时停工，直到1900年オ开通。日俄战争中因我军用而在新民府、奉天间铺设了狭轨铁道。战后让给清国，始改称京奉铁路，直叫到今日。

       轨道间的标准距离是四呎八吋半，一根铁轨的长度为三十呎。但北京、塘沽间用八十八磅的轨条，其以东还混用七十磅和六十五磅的轨条的。一轨使用的枕木为十三根。

       第二、货物运输规定及运费

       特别运率:

       A  奉天营口间1909年7月24日改正)

       头等每担7.50元，10吨车75.00元

       行李、烟土四部、药材、钟表、丝货、石油、镜子、洋枪。

       二等每担0.60元，十吨车56.00元

       家具、猪宗、猪毛、杂货、鲜鱼、烟卷、胰子、靛、玻璃器、空瓶、布、洋线、羊皮、臭油、各种酒、靴子、熟皮、机器、茶叶、苏达粉。

       三等每担0.55元，十吨车42.00元

       青茶、鲜果、洋面、纸、鲜姜、洋蜡、扫帚、糖、生牛皮、铁器、口袋、盐、玻璃片、生棉花、瓦器、生姜、核桃、汽水筐、苏达、熟硫磺、土豆、煞绳、麻绳

       四等每担0.40元，十吨车27.00元

       苇席、洋灰、木炭、燋炭、煤、竹杆、灰烬、碎铁、大木、白铁瓦、铁板、铁丝铅、生硫磺、草、马掌铁、木杆、空回麻袋。

       特别运费:高梁、黍、粟、大米、小麦、生麻、大豆、豆饼、豆油。十吨车30.00元。

       煤油每担3.00元，十吨车60.00元。

       B  新民营口间

       大豆、豆饼、豆油二十吨车52.00元。

       杂货(限头等货)100.00元。

       C  由田庄台发送食盐

       新民电二十吨车50.00元。

       其他关外地方每一吨一哩0.0275元。

       D  由营口到秦皇岛

       大豆、豆饼每十吨车45.00元。

       第三、奉天营口间运费及诸开销

       ①由奉天站到河北站豆二十吨车(720片)。

       需要的运费和其他开销:

       运费:大洋60元。一元大洋换算小洋元十五仙、小洋69000

       由奉天城内到车站运搬费一片平均二仙，小洋14.400元

       装货费:小扛钱大洋三元外，票钞一元五十仙，合计大洋四元五十仙小洋5.175元

       沟帮子保管费:往营口栈的分岐点一般滞在一夜，交车站大洋4元，小洋4.600元

       押货者旅费:往复大洋4元40仙，宿费1元，计大洋5元40仙，1人监视三车1元80仙

       途中添油费:交车站大洋50仙，小洋2.070元

       在营口卸货费:小洋0.575元

       奉天营口机车连结费:一回大洋50仙，3.000元，二回大洋1元，小洋1.150元

       营口代理店佣钱和仓库费:小洋6.00元

       以上合计105.970元

       即一枚小洋为十四仙七厘。

       （大豆二十吨车装224袋的费用略同）

       如上之计算，一片豆饼约需15仙，然而运送代理店却14仙包办了。这点也不足为怪，事实上铁路对于运送业者，在秘密中把上述运费率打了折扣，一般扣除1成3分，亦即大洋52元20仙，供给他们20吨车1车(一片豆饼折扣小洋1仙左右)。

       ②从河北站到奉天站棉线20吨车(百包)需要的开销:

       运费112元    小洋128.800元

       装货费    小洋6.000元

       卸货费    小洋3.000元

       代理店人佣钱及仓库费大洋六元    小洋6.000元

       到奉天城内之运搬费1包3件1件小洋10仙  小洋30.000元

       其他诸开销和(①)同    小洋8.395元

       以上合计小洋182.195元

       即每包小洋为1元82仙。

       把主要货物20吨车装载数列举如下:

       花旗布150拥，麦面80袋，白糖200包，爪哇糖185包，青皮糖255包，连史纸220包，水泥500樽，蜡烛1650箱。

       上述货物也有折扣，对运送代理店不分等级，交到营口一件(120-130斤)小洋90仙左右。

       第四、营业现状及成绩

       京奉铁路对我南满铁路进行对抗，对货物吸集费苦心。如前记奉天营口间规定之特别运费率，一见就可明白。此外户部在沟帮子一向设立的4厘金局，每一石大豆课税四分七厘，每一片豆饼课税一分，对其他杂物类也尽量课税。从去年才把这些税务撤消。但历年向邮信部上缴5000两。还有在河北东沿装卸货都有股分，除专门从事装卸货的劳动者之外，都不许干这一行，因而弊病多端。也是在去年对此加以彻底刷新，结果装卸费比过去少了一半。面且在营口设立了出张所，站长时时亲自出差鼓动，各商人也纷纷响应，积极吸收货物并在管理制度方面也很宽大。如高级品的混载或过载等一概默许。千方百计地使货物通过京奉线来运输。结果近年来的运送货物，几乎全部经由河北线。兹把41年的成绩列后:

       41年7月-42年6月            42年7月-43年元月

       向奉天发送    1，800吨              6，500吨

       (外有美孚石油1.000吨)    (外有美孚石油1.000吨)

       到奉天        12，600               21,800

       计开:大豆     4.,200               8，500

       豆饼          6，800                10，900

       高梁          1，600                2.400

       再把43年到河北站的货物吨数列后：

       大豆55，388  高梁7，6775，粟5，905  小麦472  玉泰蜀1，476

       合计70，910

       在河北车站附近开设清国运输代理店的有茂生隆、世合栈、广聚源、同义栈等四家。在营口的有源丰栈、金城栈、源盛机、泰和顺、复兴东、兴隆栈、信成公司、汇聚栈等办理运输货物。

       在奉天以外地方一件杂货的包价如下(单位小银币):

       双台子0.70元  石山站1.20元  沟帮子1.20

       锦州1.80  山海关2.50  新民屯1.70

       1921年中国共产党成立后，中共北方党负责人、中国劳动组合书记部北方分部主任罗章龙年底就到沟帮子等地考察了工人运动情况。几个月后，中共唐山地委借铁路当局往关外调人机会，派中共党员和工人积极分子进入沟帮子开展革命活动。

       1923年"二七"惨案发生后，全国工人斗争转入低潮。为了保存力量，中共唐山地委利用各种关系派一批共产党人到北宁路关外段开辟工作。欧阳强于1923年初被派到关外锦州、沟帮子一带开展革命活动。

       1924年，北镇沟帮子成立了辽宁省最早的中共党支部—中共沟帮子铁路支部，隶属于中共唐山地委。铁路支部成立后，认真贯彻党的指示，领导工人开展了多种形式的斗争。

       1927年，中共沟帮子铁路支部转归满洲省委领导，同年起开始发动多次罢工运动。 1930年，时任中共满洲省委书记的刘少奇带领中共满洲省委、奉天特委部分领导亲自到沟帮子铁路支部视察并指导工作。在刘少奇的亲自领导下，以沟帮       子为中心，北宁铁路关外段爆发了一次大规模的罢工斗争，最终取得了重大胜利。

       沟营铁路的建成，也为中共北方地下党开展工作创造了条件。1930年5月，中共满州省委派陶翙鸣（团省委秘书）、李芳夫妇来营口，以开书店为掩护，恢复营口转运站工作及工人运动。陶、李二人与先前来河北车站的欧阳强组成干事会。重点做铁路工人的工作，先后发展熊殿瑞、邓福林、李洪柱、王玉珍等人入党，组成中共营口特别支部，欧阳强任书记，陶翙鸣、李芳任委员。营口特支的活动地点，设在河北“一溜穷”小街独门小院屋里。在这里接待上级党组织的交通员，处理文件、信件，制作、印刷传单和标语。1930年12月11日，在省委巡视员的指导下，营口特支领导铁路工人进行罢工。400余名工人集合起来，包围了工务段、机务段段长和办公室，提出“花红”要求，限三日答复，最终以工人胜利告终。

       五、九一八事变中的沟营铁路

       1931年9月 18日晚10点30分，日本关东军在沈阳柳条湖炸毁了南满铁路。从而挑起了历时14年的侵华战争。9月19日晨，大石桥日军守备队乘车攻占营口市区及河北车站，有资料显示:“昭和六年九月十八日晚十时三十分，在奉天北方柳条沟附近进行满铁爆破而引起之日中冲突事件为发端，双方在满铁沿线各地均发生战斗，在本地，大石桥独立守备队大队长岩田中佐指挥约两个中队，乘十九日晨五时五十分到站之列车开抵营口，立即赶往练军营、商埠公安局、县公安局及渔业总局等各武装单位，以迅雷不及掩耳之势解除其武装，继而占领无线电台、各官府及银行。另有一部队开赴对岸河北，占领该地河北站，并切断列车交通。营口即于午前八时左右完全为日军占领。”【41】从而日本侵略军一部以营口河北站为起点沿沟营铁路；另一部以沈阳为起点沿北宁铁路向东北军的大本营锦州进犯，从而达到占领辽宁及东北的战略图谋。

       1931年12月18日，日本关东军司令本庄繁发出“辽西讨伐令”，意欲攻陷东北边防长官公署和辽宁省政府临时驻地的锦州，实现对东北的整体占领。12月21日，日军分别从通辽、营口、沈阳出发，兵分三路向锦州进逼。

       12月23日，日军第二师团（多门师团）30联队一个大队和野炮大队从营口河北出发，乘坐列车，当天下午抵达了田庄台南的魏家沟，因为东北军挖断了这段铁路，日军无法前进，只能以铁甲列车掩护工兵和民工抢修这段铁路。以保卫田庄台为重点，兼护沟营铁路的东北军19混成旅655团铁甲列车部队在刘汉山的指挥下在此地与日军展开炮战，给日军以重创。在张学良致马占山的电文中称:“漾午后一时，我甲车巡查沟营路线，到田庄台南魏家沟铁路破坏处附近，适有日甲车一列，计装甲车一辆，载炮拦门刃挖有枪眼之铁棚车二辆，载日兵五十余名，进至该处，保护工人百余名修复铁路。见我军甲车开至，当即发炮二响。我甲车为自卫计，还击八响。二时许，日方于甲车之后，增步兵四百余名，附炮七门，另以骑兵百余攻我左翼，步兵多名，攻我右翼。我军竭力抵御，激战移时至四十分，我驻守田庄台镇之步兵不支北退。日步、骑兵四、五百名携大炮十余门速将该镇占据，我中（甲）车仍在车站坚持中。”在张学良致马占山的电文中还载有:“敬日（24日）九时，占据田庄台镇之日军发炮向甲车射击，将车站南端铁道炸毁数节。我甲车退至北洋（扬）旗外，继续抵抗，同时日机一架，向我扫射，我甲车以炮还击。十二时日炮兵即开始向我甲车猛攻，发炮七十余响，我中（甲）车中十余弹，退至田庄台北八里抵抗。午后三时半，日忆机掩护步炮连合之日军进至由庄台站，我甲车即集中火力猛烈射击，该日军又退去。四时半，日军掷炸弹五、六枚，一弹中我机车。我甲车遂再退二里，日方复将车站占据，现仍对峙激战中。”【42】此役日军死伤百余人，缴获日军马百余匹，迫击炮13门，步枪百余支。

       12月25日，日军向大洼发起进攻，日军飞机向大洼火车站投弹20多枚，炸毁铁轨10多节，使东北军铁甲车被阻于站南。26日东北军冒着炮火组织抢修被日军飞机炸毁的沟营铁路铁轨，激战中日军又死伤100余人。27日8时30分，日军一个步兵连配备平射炮，在飞机掩护下再次向大洼发动进攻，被东北军19旅655团铁甲车队击退。9时日军再次发动进攻，张海天、项青山率盘山义勇军600余人投入战斗，和东北军一起包围了大洼火车站，冒着炮火进行猛攻，经过几番拉锯战，成功占领大洼火车站，日军败退营口。28日上午10时，日军第2师团步、骑、炮联合大队及飞机5架，载重汽车二、三十辆，由田庄台向大洼进犯，见有华人，即行扫射，至下午1时，大洼站失守，东北军退至盘山。张学良31日至南京政府的电报中称:“28日下午6时30分，我铁甲车在田家坟南修复被毁铁路，敌见我军不能移动，即以8门大炮由我左侧集中射击，並有大批骑兵突进包围。我铁车车枪炮发射过多，机件已失效。敌接近时，我官兵及掩护队奋勇肉搏，酣战多时，约10时左右我援军赶到，一面御敌一面掩护工作。”【43】还有资料报道:“日军出动千余骑兵，上有飞机配合，前以装甲车开路，向大洼再行进攻。义勇军第一路在英勇抗击中，第一支队被敌包围。梁支队长率领由120人组成的敢死队，与日军肉搏6个多小时，因弹尽援绝全部壮烈殉国。”【44】28日17时，日军再次派出飞机轰炸，毁掉东北军铁甲车作战依赖的铁轨，消除了铁甲车的威胁。当晚，日军以步、炮、骑兵联队，向大洼发起猛攻。因火力不足，战力不支，东北军和义勇军最终不得不撒出大洼，向盘退去。

       12月29日晨，日军第2师团由陈家屯进攻盘山县城。而此时东北军19旅孙德荃旅长不驻扎在盘山县城，县城防务由19旅655团骑兵营李济民营长负责。该营有两个连，共300多人，属正规军，军纪严明，战斗力强，对百姓秋毫无犯。

在盘山城南的双台子河，日军先头部队工兵紧急抢修渡河工事，接着骑兵、炮兵、步兵开始渡河。李济民营长在双台子河边布置了第一道防线战壕，虽有义勇军项青山部战士配合誓死阻击，但终因日军飞机、大炮的狂轰滥炸而被攻陷。日军出动4架八七式轰炸机在县城上空盘旋，先后投弹35枚。其中落在盘山火车站10余枚，还将县公署炸毁，民房被毁甚多。东北军在火车站附近的中山号装甲列车也中弹。城内硝烟弥漫，一片狼藉，百姓惊恐万分。

虽然如此，位于县城的中国骑兵在李营长的率领下，仍然顽强抵抗，战斗异常激烈。日军陆续增援，向东北军猛攻。中国骑兵誓死抵抗，至死不退。李营长还组织了一支敢死队袭击进攻县城的日军嘉村旅团临时司令部。恼羞成怒的日军嘉村旅团长也持枪参加了战斗。随着日军装甲车队的出击，改变了战局。但中国骑兵官兵毫无惧色，每当冲锋号吹响，就有一些骑兵蹬直马蹬，以一种决绝赴死的气概，呐喊着高举雪亮的马刀冲向日军，冲向装甲车队，並投弹，试图炸毁装甲车。但遗憾的是，在日军密集的炮火中他们一片又一片地倒下。最后，由于武器装备相对落后，又无援军的情况下，中国骑兵全军覆没。中山号铁甲车也沿沟营线退至沟帮子。午后一时，盘山县城沦陷。

       “自日军自营口进占田庄台以后，连陷大洼、盘山、胡家窝棚、沟帮子……当每次日军进攻时，先以大队飞机在前方乱掷炸弹，以扰我军心，继以坦克车、装甲自动车猛向前方，以激烈炮火，引导步兵猛扑。我方仅有义勇军及铁甲车在沿途自卫，如何能与抵抗?不数日而营沟全线均为日军夺取。”【45】1932年1月1日，日军攻占沟帮子，沟营铁路全部陷落。1月3日，日军攻陷锦州，东北全部失守。

  

  

沟营铁路

 

       六“伪满”时期的沟营铁路

       1932年2月“营沟路通至盘山、大洼、营口间，现赶修中。”【46】

       1932年3月1日，日本扶植的伪“满洲国”在新京（长春）成立。日伪政权建立后，在日本人的授意下。将火车站的“站”字一律改成“驿”字，河北站改成“”河北驿”；大洼站改成“大洼驿”等。日本人将沟营铁路交由“满铁”经营，改称河北线，使其完全成为日本帝国主义侵略和掠夺我国东北的御用工具。

       1932年3月“<营口站站长易人>……河北奉山路营口站站长杨齐光……特委朱存惠氏接充，……于昨三日来营到站视事云。”【47】

       1932年4月，日本关东军为了保障沟营铁路沿线军需物资供应补给以及兵力调动，在盘山火车站前设立关东军护路守备队分列部，并同时修建碉堡式炮楼兼营房，俗称”小红楼”，因全部用红砖砌成而得名。其建筑面积198平方米，占地面积450平方米。房顶是捣制的平台，其上有高高的瞭望楼，从楼顶望去，南北铁路列车尽收眼底。房顶设女儿墙，布满垛口，可用于射击。小红楼东南角和西北角各建一个圆形碉堡，布满射孔。

小红楼建成以后，在此有许多抗日志士被捕后受到严刑拷打、关押，死伤天数。在这里，关东军策划制造了盘山县双台子大屠杀，1934年日军守备队撤走，租给国际运输公司盘山支公司，直至“八·一五”光复。历径80余年的小红楼，是日本侵略中国东北的见证。

       1932年，日军侵占盘山以后，群众自发组织了抗日义勇军，其中部分队伍撤走了，部分留了下来，躲到亲属家中。当时日军在酒井藏的策划下发出布告：凡是当过义勇军的，只要到盘山接受招降，把枪一交就没事了，愿意当兵的留下当兵，愿意回家的可以回家，今后不准当义勇军，要当良民百姓。如果不接受招降，只要走出来被抓着就杀头，知情不举者也杀头，检举有功的受奖。布告一贴出来，日军天天搜人杀人，弄得人人惶恐。11月12日，一批义勇军战士为了不连累亲友，骑着马背着枪，硬着头皮去盘山接受招降。一行人9点多钟来到盘山，下午3点多钟。日军把四五百义勇军战士领到双台子河南沟营铁路两侧，站好队伍，开始点名。铁路桥现场南北两侧分别停着两辆铁甲车，离队伍有几十米远。检阅前由裴东阁司令讲话。裴东阁为东北军退役中将师长，他率一部分绿林好汉及土匪在盘山县河南村归降日军，被命名“满洲正义团”。此时，日军藤田中佐命令裴东阁登上铁甲车发布号令、整顿队伍，日军则鸣放鞭炮表示欢迎。让人没料到的是，在日军鞭炮齐鸣时，铁甲车上的数挺机枪也响了起来，它们疯狂地射向受降队伍，顿时，受降战士们应声倒地，尸体横飞、血染现场。屠杀历经了3个小时，随后日军又用刺刀补杀。而丧失民族气节的裴东阁，也做了日军的刀下鬼，抛尸于大河之中。此次屠杀，中国人死亡400余人。

       九一八事变以后，日本帝国主义者把曾与满铁抗衡的沟营铁路  攫取到手，十分重视该路的建设与保护。1934年，为掠夺沿线物资及输送开拓团方便，在盘山大洼间增设田家站；大洼田庄台间增设庭田(曾家)站；田庄台河北间增建大同(荣兴)站，並将台子前站迁往魏家沟来实现其长治久安之策。

       河北车站的石头房子“这些建筑物后来均为日本铁路工人宿舍，东侧为日本站长住，西侧为日本工人住。”【48】

1935年4月10日，伪满州国实施《石油专卖法》，限制了西方石油公司的业务。位于营口河北的，依赖沟营铁路运输美孚、亚细亚火油等欧美石油公司，考虑到此环境下已无利益可图，只得开始了从伪满的撤出计划。5月10日，美孚等向伪满政府提交了资产明细表，接着就被迫结束了营业状态，而在其在营口、大连等地的不动产亦被封存。而在河北建有仓库的亚细亚火油公司的命运也是如此。

1936年5月，“由于客流量增多，沟营线增添了一趟往返的‘轻油车’，人们称它‘轻油’。所谓‘轻油’，即使用轻油发动的机车。该车长度相当于普通客车一节车厢，两头有发动机，到站返回时不必调头。”【49】

大洼站运营概况表【50】

客         运
乘车人数	降车人数	行李件数	收入（元）
331,593	378,900	383,623	377,377
货         运
发货（吨）	到达（吨）	收入（元）
175,933	374,930	1,296,788

 

       1941年12月8日，日军偷袭珍珠港，发动了太平洋战争，随之英、美国家对日宣战。日军在近3年的战争中连遭惨败，至使军用物资非常匮乏。1943年8月15日，日伪征集伪满“国兵漏子”，欲将沟营铁路全线拆除，后因考虑到大洼地区尚有日本开拓团若干个，开拓团的军需大米从大洼火车站运出，另外开拓团内还有一大批“在乡军人”，一但战争需要，在乡军人可以变成现役军人，由此登车前往战场。凡此种种，遂改为拆除大洼营口河北间铁路36.8公里，田庄台和河北2个火车站被毁，铁轨和枕木全部运走，修补沈安线和安东至釜山铁路。该段路拆毁之后，给大洼南部的交通运输和物资交流造成极大的困难，田庄台土产品苇席外运、二界沟鱼虾的输出，都必须旱路车运，不仅运价高昂，而且装卸不便，一向称为水陆交通便捷的田庄台镇的繁荣，更是深受其害。

 

魏家沟上水站

        七，沟营铁路的终结

       1945年8月15日，日本无条件投降，祖国光复。同年底，日本开拓团人员被遣送回国，遂即从大洼火车站登闷罐车到沟帮子改换遣送日侨专用车辆抵达天津乘船回国。

       1946年春季，国民党反动派占据盘山全境。不久，国民党“国防部”派遣以狄震少将为首的国民党军队复员人员来大洼建立“国防部复员军人屯垦农场”。这批人是从秦皇岛下船乘专用列车来大洼的。当地士绅、地主、商界头面人物都到车站迎接。

       1948年9月12日，辽沈战役打响，10月初，我军6个纵队又5个独立师包围锦州国民党10万首军。10月9日，为了控制沈阳方面国民党军队经盘山向营口逃窜，盘山县民主政府在上级的指示下，实施炸断沟营铁路双台子铁桥：

“炸断铁路桥，阻止敌军经过。当时，我军都在围攻锦州，国民党廖耀湘兵团两个师从大虎山南进，先头部队已进入台安县城，企图从盘山过河去营口。盘山县当时正准备转移，并已有部队出发。正在安顿善后的项军书记接到上级命令：立即炸桥，截断沟营铁路，阻止敌军过河。项军带领暂留下的县大队副队长王石、秘书刘培寿等十几人，将近一吨的炸药放到铁路桥中间，由毕春波起爆。只听一声巨响，铁路桥中间一孔塌下来。项军等人在铁路桥西侧300米长的木桥上浇上煤油，点火燃烧，大火足足烧了一天一夜，烧毁木桥的两孔。由于盘山两桥尽毁，人车不能通行，敌军见状，改道退回，因此打乱了敌方由此南下营口的计划。

       修复铁桥，急速追敌。战场情况瞬息万变，我人民解放军仅用两天时间就攻克锦州，辽西地区尽在我军掌握中。由于战事紧迫，锦州战役的部队急需东进、南下，堵截沈阳、营口逃窜之敌。辽南独立二师奉命去抢占营口，急需从盘山过河走捷径。可是河上的大桥在战火中被炸断，必须尽快修复，才能保证部队按时过河。项军书记与王石、刘培寿等领导率领部队，协助二师的一个工兵营，奋力抢修。经过一天一夜的奋战，被炸毁的铁路桥修复为浮桥，保证了大队人马和重武器过河，支援了辽南独立二师迅速奔赴营口，按时参加围攻营口的战斗。”【51】

       东北解效后的1949年6月，盘山县人民政府成立裕兴公司运输部，修复了原长400米的盘山双台子铁路桥，用日伪遗留汽车的车头改装成蒸气机车头，以木炭为燃料产生蒸气，安装火车轮后成为火车头，牵引安上火车轮的平板车的车皮，维持沟帮子至大洼的铁路客货运输。后来因双台子河发大水冲毁路基，小火车停止运行，但该段路轨依然完整无损。

       1950年，抗美援朝战争爆发后，东北铁路总局工务总队、东北军区铁道总队奉命入朝。由于战争对铁路路轨的需要，将大洼至沟帮子区间的铁轨全部拆除运至前线，以保障军需大动脉的畅通，但铁路辅助设施尚存。1951年，盘山县经请示辽西省政府同意，准备将大洼至沟帮子区间改为公路。1953年，盘山县和辽西省盘山节一稻田农场领导看到闲置的铁路设施给国家造成的损失，建议上级“一是恢复盘山大洼间的铁路运输；二是将多余的铁路设施拆除再利用。”1954年中央指示：锦州铁路局将大洼至沟帮子区间剩余的铁路设施全部拆除。1955年8月，利用盘山至营口河北的铁路路基和道砟改成泥结碎石路面公路，正式恢复盘山至营口河北的交通运输（今营盘公路），至此，沟营铁路不复存在。

上个世纪六十年代末期，国际敌对势力孤立我国，中苏边境安全形势严峻，苏联在中蒙、中苏边境陈兵百万，在边界挑起冲突妄图发动大规模侵华战争。为全面防止苏军侵略，捍卫国家主权和领土完整，党中央、国务院、中央军委决定修建沈山、长大两条干线铁路的联络线。

       1966年盘锦垦区在盘山镇成立后，开始大规模开发盘北荒原，1967年春，随着黄金带、兴隆台等油气田被发现、开发，辽宁省决定大规模发展盘锦石油化工工业，而盘锦的转运站设立在沟帮子站，人员物资运转已经不能满足盘锦发展需要。故此，沈阳军区主持有关单位勘探设计，方案确定为西起沈山干线沟帮子站东至长大干线唐王山站，长101.7公里为单线战备铁路，命名为沟海铁路。由沈阳军区与辽宁省共同组织建设。参加建设会战单位有解放军沈阳军区39军、解放军铁道兵第9师、锦州铁路局、沈阳铁路局、盘锦地区民兵师、营口市民兵师等单位共5万余人。决定1970年7月1日前通车。

       战备铁路第一期工程是修通沟海铁路，第二期工程是对第一期工程的沟盘区间线路进行改造大修。沟海铁路指挥部首先决定利用原河北支线沟帮子盘山间既有路基，开始第一期工程(沟海铁路)第一部分-建设沈山铁路支线沟盘铁路，工程于1968年12月7日动工，到1969年1月23日竣工通车，全长31.7公里铁道线路和绕阳河特大桥梁等工程仅用了45天完成。

       沟盘铁路通车后，1970年1月，沈阳军区副司令员肖全夫任沟海铁路工程领导小组和前线工地指挥部负责人，辽宁省、盘锦垦区、铁三师领导任成员，于同年3月1日开工建设，第一期工程(沟海铁路)的第二部分盘锦站至海城县(当时属营口市管辖)唐王山站间盘海铁路，在离沟帮子站101.7公里的唐王山站与长大干线接轨。亲人解放军和民兵、铁路职工为盘锦铁路交通建设立下不朽功勋。至此沟海铁路全线贯通，辽河油田和盘锦地区得以大规模开发。原沟营铁路的沟帮子盘山段又得以重生。

  

  

 海铁路

 

       八、结语

       沟营铁路的历史尽管只有五十余年，却对近代营口、盘锦地区经济社会的发展起到巨大作用。它的曲折命运，见证了东北地区被西方势力侵略和掠夺的屈辱历史。也体现了以詹天佑等中国工程师在修建沟营铁路上的聪明才智与卓越能力，也为我国近代铁路发展史留下一笔浓墨重彩。近年来，营盘地区在改革开放和振兴东北的历史大潮中，经济社会发展突飞猛进，水陆交通日渐繁盛，而沟海铁路和辽河大桥的建成更加速两地的沟通与融合，使九曲辽河口呈现出蓬勃发展的生机与活力。可以预见，这片肥沃土地，必须上演新的传奇，而这一切都不能忘却历史上的沟营铁路。

参考文献

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       【2】金士宣等：《中国铁路发展史》（1986年）第119页。

       【3】清总理衙门档案:《怡和洋行致总理衙门禀二件（1895年）。

       【4】(俄)《红档》（1932年）:《阿穆尔总督霍夫斯科伊的节略》（1896年）。

       【5】清总理衙门档案:《总理衙门顺天府尹胡燏棻文》（1897年）。

       【6】(英)《兰皮书·中国·第一号》（1898年）:《窦讷乐致沙士伯雷函》（1897年）。

       【7】肯德:《中国铁路发展史》（1958年）第197页。

       【8】（英)《兰皮书·中国·第2号》（1899年）:《沙里士伯雷致窦讷乐电》（1898年）。

       【9】《帝国主义与中国海关·第8编》:《赫德致驻伦敦办事处税务司金登佩电》（1898年）。

       【10】《清季外交史料·135卷》：《胡燏棻奏息借洋款订办情形折》（1898年）。

       【11】马慕瑞:《中外条约汇编·卷1》:《英国驻俄大使 司各脱致俄国外交大臣穆拉维耶夫照会》（1899年）。

       【12】金士宣等:《中同铁路发展史》（1986年）第124页。

       【13】金士宣等:《中国铁路发展史》（1986年）第131页。

       【14】肯德:《中国铁路发展史》（1958年）第58页。

       【15】《交通史路政编·第7册》（1931年）第45页。

       【16】《交通史路政编·第7册》（1931年）第69页。

       【17】肯德:《中国铁路发展史》（1958年）第64页。

       【18】金士宣等:《中国铁路发展史》（1986年）第126页。

       【19】詹同济:《詹公天佑生平誌》（2011年）第55页。

       【20】《昌言报·第八册》，（1898年10月30日）15-16页。

       【21】《清季外交史料6》，第2632页。

       【22】《北洋官报》（1903年）第180册，第3页。

       【23】《营口日本人发展史》（1960年译）第78页。

       【24】《营口县志·下部》（1933年）第59页。

       【25】(日)营口军政署:《营口军政志抄》（1960年译）第12页。

       【26】杨春风《田庄台事情》（2011年）第137页。

       【27】《营口县志·下部》（1933年）第160页。

       【28】杨春风《田庄台事情》（2011年）第136页。

       【29】《营口县志·下部》（1933年）第106页。

       【30】《营口市志·第一卷》（2004年）第52页。

       【31】《营口市志·第一卷》（2004年）第54页。

       【32】《营口市志·第一卷》（2004年）第59页。

       【33】《营口近代工商企业 汇考》（2017年）第206页。

       【34】《大公报》（1928年4月13日）。

       【35】《大公报》（1928年4月19日）。

       【36】《大公报》（1928年4月20日）。

       【37】《满洲古迹古物名胜天然纪念物汇编》（1941年）第148页。

       【38】詹同济:《詹公天佑生平誌》（2011年）第57页。

       【39】《大洼文史资料·第十六辑》（2000年）第69页。

       【40】《南满洲经济调查资料6》（1960年译），第168-175页。

       【41】满铁：《营口中日冲突事件及其对经济界之影响》（1931年）。

       【42】辽宁省档案馆：《奉系军阀密电》（1984年）。

       【43】辽宁省档案馆：《奉系军阀密电》（1984年）。

       【44】陈觉:《九一八国难痛史》（1991年）。

       【45】国史馆:《东北义勇军》。

       【46】《盛京时报》（1932年2月28日）。

       【47】《盛京时报》（1932年3月8日）。

       【48】《大洼文史资料·第十六辑》（2000年）第70页。

       【49】董文杰：《营口不可移动文物名录》（2012年），第450页。

       【50】《大洼文史资料·第七辑》（1987年）第77页。

       【51】陆魁举：《盘山红色政权进驻沙岭》（2015年）